MRT Jakarta: bergegas mengejar ketertinggalan

Astudestra Ajeng

JAKARTA

Jakarta agaknya memang harus pasrah dibilang ketinggalan bila dibandingkan dengan sesama ibu kota negara-negara tetangganya, apalagi di wilayah transportasi publik.

Manila, ibu kota Filipina, sudah memiliki Light Rail Transit System (LRT) sejak 1984. Pada 1999, kota ini menambahkan Metro Rail Transit System (MRT) untuk mengintegrasikan sistem transportasi publik di kota padat penduduk ini. Bersama, kedua mode ini mengangkut 1,35 juta penumpang saban hari.

Singapura, tak perlu ditanya lagi. Sistem transportasinya bahkan bisa diadu dengan kota-kota besar di negara maju. Seluruh bagian kota di Singapura dihubungkan dengan sistem transportasi yang terintegrasi dengan baik. Orang pun tak segan naik bus kota atau kereta ke mana-mana. MRT Singapura sudah beroperasi sejak 30 tahun lalu (1987). Gerbong-gerbong LRT yang berfungsi sebagai feeder ke terminal-terminal MRT difungsikan pada 1999.

Kuala Lumpur baru saja menambah jumlah jalur LRT yang menghubungkan ibu kota Malaysia ini dengan daerah-daerah di sekitarnya. Di samping penambahan itu, Kuala Lumpur sudah memiliki MRT sejak 1995. Sistem transportasi umum kota ini mulai terintegrasi dengan baik di 1995, yakni saat proyek Rapid KL yang merapikan sistem LRT, MRT, Monorail, Bus Rapid Transit (BRT) dan Feeder Bus diluncurkan.

Bangkok baru menikmati keberadaan MRT sejak tahun 2004, walaupun proposal soal desain sistem transportasi cepat di Bangkok sudah disusun jauh-jauh hari, sejak 1975. Sebanyak 240 ribu penumpang diangkut oleh MRT Bangkok yang memiliki dua jalur, Blue line dan Purple line.

Bagaimana dengan Jakarta? Sejauh ini, Jakarta adalah kota terbesar di Asia Tenggara yang tak punya kereta metro.

Hitung mundur

Kamis, Anadolu Agency mendatangi area proyek bawah tanah MRT pertama yang bakal dimiliki kota dengan populasi 30 juta orang ini. Walaupun sudah digagas sejak 4 dekade lalu, baru 4 tahun lalu lah ide memiliki kereta cepat yang beroperasi di bawah tanah (underground section) dan jalan layang (elevated section) ini terlaksana.

Oktober 2013, Presiden Joko Widodo meresmikan pembangunan konstruksi MRT Jalur Selatan (Lebak Bulus-Kampung Bandan) Tahap 1 yang akan menghubungkan Lebak Bulus sampai Bundaran Hotel Indonesia (HI). Jarak sekitar 15,7 kilometer itu jika ditempuh dengan mobil biasa bisa menghabiskan waktu berjam-jam, mengingat parahnya tingkat kemacetan Jakarta. Dengan adanya MRT, jarak ini bisa diterabas dengan 30 menit saja.

Pembangunan jalur ini juga sudah mendekati finis. Stasiun bawah tanah yang terentang dari Senayan hingga Bunderan HI, kata Direktur Utama PT MRT Jakarta William P Sabandar, sudah 93 persen selesai. Stasiun layang yang membentang dari Lebak Bulus sampai Sisingamangaraja telah beres 76 persen.

Tahun depan, kata William, semua pekerjaan konstruksi ditargetkan selesai. Tahun depan pula, tambah dia, “Kereta datang.”

Kereta yang ditunggu-tunggu itu diproduksi oleh Sumitomo Corporation dari Jepang. Ada 16 rangkaian kereta yang akan dikirim. Setiap rangkaiannya terdiri dari 6 gerbong. Dengan total 96 wagon, MRT jalur ini ditargetkan mengangkut 173.400 penumpang setiap hari.

Seluruh pengoperasian MRT ditunjang dengan teknologi bertajuk Communication Based Control dan Automatic Train Operation, yang dalam bahasa simpelnya berarti tak tergantung masinis. Laju kereta dikontrol dengan sistem, sementara masinis bertugas mengendalikan keberangkatan dan melakukan penanganan saat keadaan darurat.

“Tuntutan paling besar adalah karena kecanggihan alat ini, kemampuan kita dalam menjalankan teknologi harus tinggi,” kata William.

Proyek ini pantas memang ditunggu dengan dada berdebar-debar. Warga Jakarta sepertinya belum pernah dimanjakan oleh transportasi publik dengan premis seperti ini: kereta cepat yang tiba di peron setiap lima menit sekali; berteknologi tinggi yang berati tak ada lagi problematika gangguan sinyal atau rel anjlok yang kadang-kadang dialami Kereta Api Commuter Jabodetabek (KCJ) milik PT Kereta Api Indonesia; terintegrasi dengan TransJakarta dan LRT yang juga sedang dibangun.

Maka tak berlebihan jika situs resmi crown jewel project ini menampilkan hitung mundur hingga MRT berjalan. Jumat pukul 5 sore, waktu menjelang operasional menunjukkan 573 hari: 6 jam: 59 menit: 50 detik.

Keadilan bagi semua warga

William P Sabandar punya tugas baru sekarang. Pria Indonesia Timur yang ditunjuk oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta [era mantan Gubernur Jakarta Basuki Tjahaja Purnama] sebagai Direktur Utama PT MRT menggantikan Dono Boestami pada 2016 ini, setiap Kamis harus menemani berbagai media yang ingin melihat langsung lokasi proyek dan melakukan wawancara.

Setiap Kamis pula, para pekerja di bawah tanah Bunderan HI harus menjadi tuan rumah bagi rombongan pelajar dan masyarakat yang penasaran dengan mega proyek ini. Kamis adalah hari open house buat mereka.

Meski begitu digadang-gadang, proyek ini banyak pula menemui permasalahan. Satu yang masih berlarut-larut adalah soal pembebasan lahan. Kini, masih ada dua titik di Jalan Haji Nawi yang sedianya dibangun sebagai halte, namun masih dimiliki oleh warga.

Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta menawarkan Rp 30 juta per meter untuk biaya pembebasan lahan, tapi beberapa warga menuntut semeter lahan mereka dihargai Rp 150 juta. Pengadilan Negeri pada Juni 2017 memutuskan angka Rp 60 juta, tapi Pemprov memutuskan banding. Saat ini, kedua belah pihak masih menunggu putusan Mahkamah Agung soal harga pembebasan lahan ini.

Mendekati waktu peluncuran, William mengaku kali ini akan terima saja keputusan MA, ‘apapun konsekuensinya.’

“Tapi di sini ada aspek keadilan. Ini proyek strategis nasional. Sebagian warga sudah berkorban, hanya beberapa warga saja yang tidak puas. Demi keadilan bagi semua warga, mari kita sama-sama berdedikasi untuk kepentingan itu,” tandas dia.

Permasalahan lain adalah soal dana.

Dalam rapat bersama Pemprov DKI Jakarta dan DPRD DKI Jakarta, 15 Mei 2017, PT MRT Jakarta meminta tambahan dana Rp 2,56 triliun untuk pembangunan Tahap 1 dan Tahap 2. Menurut William, permintaan ini bisa dijelaskan dengan terbuka.

“Ini ada kebutuhan yang harus dipenuhi dan tidak bisa dihindari. Desain [awal] dibuat pada 2010, sekarang sudah 2017 sehingga banyak kondisi sudah berubah,” jelas William.

Standar gempa, beberapa peralatan yang sebelumnya tidak diperhitungkan, dan pembebasan lahan yang terlambat, kata William, berimplikasi pada biaya. Itulah yang kemudian dimasukkan dalam proposal biaya tambahan.

“Kebutuhan ini harus dipenuhi dan tidak bisa dihindari,” tandas William.

Tentu, yang juga tak bisa dihindari adalah kebutuhan masyarakat akan transportasi publik yang cepat dan nyaman; yang tak kalah dengan milik ibu kota negara-negara Asia Tenggara yang lain.